Ώρες Πτήσης: 52
Πτήση: #30
Ημερομηνία: 25/02/2014
Αφετηρία: LGMG (Μέγαρα)
Πορεία: EGN – POROS – AG. GEORGIOS – S. KYTHNOS – VARIX – LGMK – LGPA – VARIX – S. KYTHNOS – AG. GEORGIOS – POROS – EGN
Προορισμός: LGMG (Μέγαρα)
Ύψος πτήσης: 1500′ – 3500′
Αεροσκάφος: SX-ARD
O μαθητής κατέβαινε εκείνη την ημέρα Μέγαρα, με χαρά και κεκτημένη αυτοπεποίθηση από την προηγούμενη πτήση στα Κύθηρα. Σήμερα θα έκανε τη πτήση με τον Ν.Κ. όπου είχαν ξαναπετάξει μαζί την πρώτη πτήση που έκανε ο μαθητής στην “νέα” σελίδα του κεφαλαίου ATPL και του είχε αφήσει καλές εντυπώσεις. Είχε προετοιμάσει την πτήση από την αρχή και έτσι συναντήθηκαν 08.30 για να προλάβουν να κάνουν την περίπου 4 ωρών πτήση τους.
Ο καιρός δεν ήταν και ο καλύτερος και ενώ ο αρχικός σχεδιασμός περιλάμβανε με τη σειρά τα αεροδρόμια της Σύρου, Μυκόνου, Νάξου, Πάρου, η Νάξος απορρίφθηκε γιατί τη μέρα εκείνη ήταν κλειστή και στη συνέχεια απορρίφθηκε και η Σύρος γιατί θα καθυστερούσε αρκετά το υπόλοιπο πρόγραμμα και ο μαθητής είχε εκφράσει την επιθυμία του να προσεγγίσει την Πάρο. Ο Ν.Κ. διάλεξε και την Μύκονο και τον προετοίμασε για να κάνει λίγο IFR και μερικές προσεγγίσεις IFR. Αν και ακόμα είναι αρκετά νωρίς για να αναλύσω την φιλοσοφία τους, θα πω μόνο ότι οι “STARs*” όπως λέγονται, περιλαμβάνουν την προσέγγιση ενός αεροσκάφους στο αεροδρόμιο ή στην ευθεία της τελικής του διαδρόμου, με την αποκλειστική χρήση οργάνων χωρίς καμία οπτική καθοδήγηση.
Στην πορεία για Μύκονο και όσο το SX-ARD βρίσκονταν εντός της ΤΜΑ Αθηνών, έκτέλεσαν μερικές ασκήσεις Homming και Tracking σε VOR. Επίσης ο Ν.Κ. έδειξε στον μαθητή τον τρόπο με τον οποίο εκτελείται ένα DME Arc σε inbound ή outbound πορεία από ένα VOR. Μιλώντας Ελληνικά πως εκτελείς ένα κύκλο, κρατώντας σταθερή απόσταση από ένα συγκεκριμένο σημείο. Ακόμα πιο συγκεκριμένα, αυτό θα χρειάζονταν για την προσέγγιση στη Μύκονο, όπου εκεί απαιτήται η εκτέλεση ενός DME Arc σε απόσταση 11 ναυτικών μιλίων από το VOR της Μυκόνου. Για να μπορέσει να το εκτελέσει αυτό ο μαθητής, αρχικά δοκίμασαν να κάνουν την εισαγωγή, σε inbound πορεία στο VOR της Κέας, αλλά και Outbound στο VOR του Διδύμου.
Μετά δοκίμασαν και κάτι αντίστοιχο inbound στο NDB** της Σύρου και πλέον είχαν βρεθεί στην ΤΜΑ της Μυκόνου. Εκεί ο μαθητής αν και είχε “χαθεί” με όλο το φόρτο και τη μαζεμένη εκπαίδευσή που έκαναν, κατάφερε να φέρει το α/φος κοντά στην τελική του 34. Δεν γνωρίζω ποτέ κανείς να εκτέλεσε IFR προσέγγιση με τη πρώτη φορά χωρίς να κοιτάξει έξω. Οπότε το ότι ο μαθητής κοίταζε έξω δεν ήταν και τόσο κακό. Παρ όλα αυτά το δύσκολο κομμάτι ήταν η προσγείωση καθώς το αεροδρόμιο της Μυκόνου βρίσκονταν σε υψόμετρο 450 πόδια, οπότε είχε ύψος κυκλοφορίας τα 1400 και ο Ν.Κ. του είπε να ακολουθήσει πιστά τα PAPI lights*** και σε καμία περίπτωση να μην βγει χαμηλός καθώς ο λοφίσκος που βρίσκεται βορειοανατολικά από τον διάδρομο όταν έχει βόρειους ανέμους δημιουργεί downdrafts (καθοδικά ρεύματα) που μπορεί να “ρίξουν” το προσγειούμενο αεροσκάφος πριν ή και δίπλα από οτν διάδρομο.
Στη Μύκονο (δεν θέλω να το σκέφτομαι τώρα που το γράφω) εκτέλεσαν 4 flapless touch and go στον διάδρομο 34 με άνεμο που κυμαίνονταν από 19 – 22 κόμβους και από 330 – 360 μοίρες. Δεν τον λες και λίγο. Το πρώτο θα το χαρακτήριζα καλό αλλά ο μαθητής άφησε το α/φος να χάσει πολλή ταχύτητα (70-75 κόμβους αντί για 80) βρέθηκε σε ένα σημείο χαμηλός και το διόρθωσε και δεν μπόρεσε να κρατήσει την Centerline του διαδρόμου γεγονός που εξόργισε τον Ν.Κ. Στη δεύτερη προσπάθεια έγιναν ακριβώς τα ίδια εκτός από το ότι ο μαθητής κρατήθηκε καλύτερα στην centerline για αρχή αλλά πήγε τραγικά χάλια στο τέλος και ο Ν.Κ. πάλι αντέδρασε με τον τρόπο του. Η τρίτη προσπάθεια δεν είχε μεγάλη διαφορά από τις άλλες, εκτός από το ότι ο μαθητής κράτησε καλύτερα το ύψος του αλλά η ταχύτητα και πάλι δεν ήταν καλή στο σημείο που χτύπαγε το downdraft από τον λόφο. Παρ΄όλα αυτά το είχε κρατήσει λίγο πιο ίσια στον διάδρομο. Η τέταρτη και τελευταία, ενώ κράτησε την centerline και το ύψος του σωστά, έχασε την ταχύτητα και προσγειώθηκε με τον ήχο του stall στο cockpit και ενώ η προσγείωση ήταν αρκετά καλή, ο μαθητής πρόσεξε τον Ν.Κ. που επιχείρησε να κάνει κάποια ενέργεια αλλά όλα γίναν τόσο γρήγορα όπου ο μαθητής άφησε το SX-ARD να πιάσει στον διάδρομο και η συσσωρευόμενη προς εκτόνωση ενέργεια, έδωσε τη θέση της στον θόρυβο του κινητήρα όπου άρχισε να δίνει άνοδο στο αεροσκάφος για να κινηθούν προς το αεροδρόμιο της Πάρου.
Το αεροδρόμιο της Πάρου βρίσκονταν στην Δυτική πλευρά του νησιού και είχε μήκος μόλις 860 μέτρα. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχουν περιθώρια για λάθος. Ήταν ο στενότερος διάδρομος που έχει ποτέ προσεγγίσει ο μαθητής. Εξαιρείται ο διάδρομος στο Μεσολόγγι καθώς τότε είχε άγνοια κινδύνου ο μαθητής. Εκεί εκτέλεσαν άλλα 4 ή και 5 touch and go στον διάδρομο 35, με άνεμο περίπου ίδιο με αυτόν στη Μύκονο και το πρώτο μάλλον ήταν το καλύτερο. Γενικά ο μαθητής έχανε ταχύτητα στην τελική με αποτέλεσμα η 2η και η 3η προσπάθεια για touch and go να καταλήξει σε go around. Εν τέλει η τελευταία απόπειρα είχε αποτέλεσμα αλλά για λόγους ασφαλείας, έκαναν intermediate stop ώστε να κάνουν κανονική απογείωση έπειτα από ένα backtrack.
Η απογείωση έγινε επίσης από τον 35 χωρίς κανένα πρόβλημα και στη διαδρομή της επιστροφής έκαναν λίγα ακόμα DME Arcs αλλά και μερικές ακόμα ασκήσεις ναυτιλίας. Έχοντας φτάσει ήδη στον Πόρο και είχαν εν όψει τα Μέγαρα πίσω από την Αίγινα, ο Ν.Κ. έκανε το debriefing της σημερινής πτήσης όπου πέραν των σποραδικών καταιγίδων, σύννεφων και χαμηλών ορατοτήτων που συνάντησαν ο μαθητής, είχε κάνει καλό σχεδιασμό πτήσης, εδειξε να καταννοεί την εισαγωγή των DME Arcs αλλά και των “orbit” σε NDB. Μεγάλο μείον της σημερινής πτήσης του μαθητή ήταν η μη διατήριση της Centerline, η απώλεια της σχέσης διάδρομος-ταχύτητα χάνονταν ενίοτε ένα απο τα δύο ή και τα δύο και η οριζοντίωση ψηλά. Φυσικά ένα ενδαρυντικό γεγονός είναι η ατάκα του Ν.Κ. “βλέπω ότι τα παίρνεις και έτσι σου λέω και άλλα για το αντικείμενο”, όπου του θύμησε τα ίδια λόγια που του είχε πει και ο Γ.Π. ο αρχικός εκπαιδευτής τους από τις πρώτες κιόλας πτήσεις.
Λίγα λεπτά μετά ο μαθητής έκανε μία αρκετά καλή προσγείωση στα Μέγαρα με άπνοια και έχοντας σβήσει στο υπόστεγο του ανεφοδιασμού, ο Ν.Κ. έδειξε πως υπάρχει λίγο φως στον ορίζοντα καθώς η ατάκα “ήταν γενικά δύσκολες οι συνθήκες σήμερα” μετρίσε την απογοήτευση για τα 2 go around του μαθητή αλλά και το μεγάλο ποσοστό όχι καλών προσγειώσεων/προσεγγίσεων. Ραντεβού στην επόμενη πτήση!
Επεξηγήσεις:
*: Standar Arrival Routes
**: Non Directional Beacon: Κάτι σαν τα VOR αλλά με λιγότερη ακρίβεια στο χώρο.
***: 4 ή 2 φώτα που βοηθάνε τον χειριστή να διατηρεί το σωστό ύψος / glidepath κατά την προσγείωση στην τελική. Τα φώτα αλλάζουν χρώμα από άσπρο (πολύ ψηλός) σε κόκκινο (πολύ χαμηλός). Η σωστή σήμανσή τους είναι 2 άσπρα – 2 κόκκινα στην τετράδα ή 1 κόκκινο – 1 άσπρο στην δυάδα.
